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Bild: Mindax25 – CC BY-SA 4.0, Link
In diesem Artikel behandeln wir den VW EA888 Motor (1.8 & 2.0 TSI und auch 1.8 & 2.0 TFSI) – dabei gehen wir neben allgemeinen Informationen und technischen Daten auch auf bekannte Probleme und die Haltbarkeit dieses Triebwerks von VW ein.
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Allgemeine Informationen zum VW EA888 Motor (1.8 & 2.0 TSI – Gen. 1, 2, 3, 4)
Der VW EA888 (wobei EA für „Entwicklungsauftrag“ steht), auch bekannt als modularer Ottomotorbaukasten, steht für eine Reihe von Vierzylinder-Ottomotoren, die von der Volkswagen AG und der Audi AG (1.8 & 2.0 TSI bzw. TFSI) entwickelt wurden.
Diese Motorengeneration wird seit 2007 in verschiedenen Fahrzeugen des Volkswagenkonzerns eingesetzt und ist der Nachfolger der EA113-Reihe. Der Motor wird in den Modellen der GTI-Serie ab Golf VI sowie in verschiedenen Audi-Modellen, darunter im Audi A4, A5, A6, Q5, Q7 und im Audi S3, verbaut.
Ein wesentlicher Unterschied zur vorherigen EA113-Serie besteht in der Reduzierung der Zylinderwandstärke von 4,0 mm auf 3,5 mm. Die Nockenwelle wird von einer Steuerkette angetrieben, im Gegensatz zum Zahnriemenantrieb im EA113.
Auch der Durchmesser der Hauptlager der Kurbelwelle wurde von 52 mm auf 48 mm reduziert.
Seit 2020 wird der VW EA888 in der 4. Generation produziert.
Die Motoren der 1. und 2. Generation erfüllten lediglich die Euro-5-Norm, während die der 3. Generation die Euro-6-Norm und die der 4. Generation die aktuell strengste Norm, die Euro 6d-ISC-FCM, erfüllen.
Seit der 3. Generation werden auch Steuergeräte von Vitesco (früher Continental) neben denen von Bosch verwendet. Für die Leistungsstufe LK1 wird eine Bosch-Steuerung verwendet, für die Stufen LK2 und LK3 eine Steuerung von Vitesco (früher Continental Powertrain).
Außerdem gab es in der evoGen-3-Version Varianten mit kombinierter Direkt- und Multi-Point-Einspritzung für die Normen Euro 6b (W) und Euro 6c (ZD) ab dem Modelljahr 2018, die für Länder mit Schlechtkraftstoffabsicherung bestimmt waren.
Quelle: Wikipedia
VW EA888: Technische Daten (1.8 & 2.0 TSI bzw. TFSI)
Generation 1 und 2 (2007-2011)
| 1.8(88kW) | 1.8(118kW) | 1.8(88kW) | 1.8(112kW) | 1.8(118kW) | 2.0(147kW) | 2.0(155kW) | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Generation | Generation 1 | Generation 2 | ||||||
| Motorkennbuchstaben | CABA | BYT | CDHA | CDAB | CDAA, CDHB | CCZA, CAWB | CCZB | CAEB, CESA |
| Produktionszeitraum | 2007–2008 | 2008–2011 | 2008–2010 | 2009–2011 | 2008–2011 | |||
| Anzahl Ventile | 16 | |||||||
| Hubraum | 1798cm3 | 1798cm3 | 1984cm3 | |||||
| Bohrung×Hub | 82,5mm × 84,1mm | 82,5mm × 84,1mm | 82,5mm × 92,8mm | |||||
| Verdichtungsverhältnis | 9,6:1 | 11,0:1 | ||||||
| Turbolader | BorgWarner KKK K03 | |||||||
| Abgasreinigung | Katalysator | |||||||
| max. Leistung | 88kW (120PS) bei 4000–6200min−1 | 118kW (160PS) bei 4500–6200min−1 | 88kW (120PS) bei 3650min−1 | 112kW (152PS) bei 4300–6200min−1 | 118kW (160PS) bei 4500–6200min−1 | 147kW (200PS) bei 5100–6000min−1 | 155kW (211PS) bei 5300–6200min−1 | 155kW (211PS) bei 4300–6200min−1 |
| max. Drehmoment | 230Nm bei 1500–3650min−1 | 250Nm bei 1500–4500min−1 | 230 Nm bei 1500 min−1 | 250Nm bei 1500–4200min−1 | 250Nm bei 1500–4500min−1 | 280Nm bei 1700–5000min−1 | 280Nm bei 1700–5200min−1 | 350Nm bei 1600–4200min−1 |
| Auswahl einiger Fahrzeugmodelle | AudiA38P | Audi A4 B8, Seat Exeo | Audi A3 8P, VW Golf VI | VW Tiguan I, VW Passat B6 | VW Golf VI GTI, VW CC | Audi A5 8T | ||
Generation 3 (2011-2020)
| 1.8(125kW) | 1.8(132kW) | 1.8(141kW) | 2.0(140kW)1 | 2.0(162kW) | 2.0(169kW) | 2.0(180kW) | 2.0 (195 kW) | 2.0(213kW) | 2.0(221kW) | 2.0(228kW) | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Motorkennbuchstaben | CJEB | CJSA | DAJA/DAJB | CZPB | CHHB | CHHA | DLBA, DKTB | CJXE | CJXH, DNUC | CJXC | DNUE | CJXG, DJHA |
| Produktionszeitraum | 2011–2018 | 2013–2018 | 2014–2019 | 2016–2018 | 2013–2017 | 2013–2018 | 2017–2020 | 2014–2017 | 2014–2020 | 2011–2017 | 2018–2020 | 2016–2018 |
| Anzahl Ventile | 16 | |||||||||||
| Hubraum | 1798cm3 | 1984cm3 | ||||||||||
| Bohrung×Hub | 82,5mm × 84,1mm | 82,5mm × 92,8mm | ||||||||||
| Verdichtungsverhältnis | 9,6:1 | 9,3:1 | ||||||||||
| Turbolader | IHI IS12 | IHI IS20 | IHI IS38 | |||||||||
| Abgasreinigung | Katalysator | Katalysator, Ottopartikelfilter | Katalysator | Katalysator, Ottopartikelfilter | Katalysator | Katalysator, Ottopartikelfilter | Katalysator | |||||
| max. Leistung | 125kW (170PS) bei 3800–6200min−1 | 132 kW (180 PS) bei 5100–6200 min−1 | 141 kW (192 PS) bei 4200–6200 min−1 | 140 kW (190 PS) bei4200–6000 min−1 | 162 kW (220 PS)bei 4500–6200 min−1 | 169 kW (230 PS)bei 4700–6200 min−1 | 180 kW (245 PS)bei 5000–6200min−1 | 195 kW (265 PS)bei 5350–6600min−1 | 213 kW (290 PS)bei 5000–6800min−1 | 221kW (300PS) bei 5500–6200min−1 | 228kW (310PS) bei 5500–6200min−1 | |
| max. Drehmoment | 320Nm bei 1400–3700min−1 | 250 Nm bei 1250–5000 min−1 | 320 Nm bei 1450–4200 min−1 | 320 Nm bei1500–4180 min−1 | 350Nm bei 1500–4400min−1 | 350Nm bei 1500–4600min−1 | 370Nm bei 1600–4300min−1 | 350Nm bei 1700–5300min−1 | 370Nm bei 1600–4300min−1 | 380Nm bei 1800–5500min−1 | 400Nm bei 2000–5200min−1 | 400Nm bei 2000–5400min−1 |
| Auswahl einiger Fahrzeugmodelle | Audi A5 8T | Audi A3 8V | Audi A6 C7, VW Polo 6C | Audi A4 B8 | VW Golf VII GTI, Škoda Octavia III RS | VW Golf VII GTI Clubsport, Seat Leon Cupra 265 | VW Golf VII GTI TCR, Seat Leon Cupra 290 | VW Golf VII R, Audi S3 8V, Seat Leon Cupra 300 | ||||
Generation 4 (seit 2020 – nur noch 2.0 TSI & 2.0 TFSI)
| 2.0(110kW) | 2.0(140kW) | 2.0(150–152kW) | 2.0(180kW) | 2.0(195kW) | 2.0(206kW) | 2.0(221kW) | 2.0(228kW) | 2.0(235kW) | 2.0(245kW) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Motorkennbuchstaben | DNNA, DRFA | DNPA | DNFE | DNFC | DNFB | DNFG | DNF | |||
| Variante (Entwicklung) | LK1 | LK2 | LK3 | |||||||
| Motorsteuergerät | Bosch | Vitesco (ehemals Continental Powertrain) | ||||||||
| Produktionszeitraum | 2020– | |||||||||
| Anzahl Ventile | 16 | |||||||||
| Hubraum | 1984 cm3 | |||||||||
| Bohrung×Hub | 82,5×92,8mm | |||||||||
| Verdichtungsverhältnis | 12,2:1 | 9,6:1 | 9,3:1 | |||||||
| Turbolader | Garrett | Continental | ||||||||
| Abgasreinigung | Katalysator, Ottopartikelfilter | |||||||||
| max. Leistung | 110 kW (150 PS) bei 3900–6000min−1 | 140 kW (190 PS) bei 4200–6000min−1 | 150–152 kW (204–207 PS) bei 4400–6000min−1 | 180 kW (245 PS) bei 5000–6500min−1 | 195 kW (265 PS) bei 5259–6500min−1 | 206 kW (280 PS) bei 5000–6500min−1 | 221 kW (300 PS) bei 5300min−1 | 221 kW (310 PS) bei 5450–6500min−1 | 235 kW (320 PS) bei 5350min−1 | 245 kW (333 PS) bei 5600min−1 |
| max. Drehmoment | 270 Nm bei 1300–3850min−1 | 320 Nm bei 1500–4100min−1 | 320 Nm bei 1450–4500min−1 | 370 Nm bei 1600–4300min−1 | 370 Nm bei 1600–4500min−1 | 400 Nm bei 2000–4900min−1 | 400 Nm bei 2000–5200min−1 | 400 Nm bei 2000–5450min−1 | 420 Nm bei 2100–5350min−1 | 420 Nm bei 2100–5500min−1 |
| Auswahl einiger Fahrzeugmodelle | Audi A4 B9, Audi A5 F5 | VW Golf VIII, Seat Leon IV, Audi A3 8Y, Škoda Octavia IV | Audi A1 GB, Audi A5 F5, VW Polo VI GTI | VW Golf VIII GTI, VW Tiguan II, Cupra Leon, Škoda Octavia IV RS | Audi A6 C8, Audi Q5 FY | VW Passat B8, Škoda Superb III | Audi SQ2 (GA), VW Golf VIII GTI Clubsport, VW T-Roc R | Audi S3 (8Y), Cupra Leon | Audi TTS (FV), VW Golf VIII R, VW Tiguan II R | VW Golf VIII R 20 Jahre |
Quelle der Tabellen: Wikipedia
VW EA888 (1.8 & 2.0 TSI bzw. TFSI): Bekannte Probleme & Haltbarkeit
Sehr hoher Ölverbrauch
In den ersten Modellen des EA888-Motors (1.8 & 2.0 TSI bzw. TFSI) wurden unterdimensionierte Ölabstreifringe verwendet. Diese geringere Dimensionierung wurde gewählt, um die Reibung zu minimieren.
Die Ölabstreifringe sind für die Rückführung von Öl- und Verbrennungsrückständen aus dem Zylinder verantwortlich, jedoch können diese Substanzen bei den unterdimensionierten Ringen nicht vollständig abgeführt werden.
Diese Rückstände verbleiben teilweise im Brennraum, und die Bohrungen der Ölabstreifringe verstopfen, was zu einem erhöhten Ölverbrauch ab 40.000 bis 70.000 Kilometer führt. Dieser kann auf mehr als einen Liter pro tausend Kilometer ansteigen; in einigen Berichten wurde sogar von deutlich höheren Verbräuchen berichtet.
Es werden verschiedene Lösungen zur Behebung dieses Problems angeboten. Manchmal werden die Ölabstreifringe durch andere Modelle ersetzt oder die Bohrungen der vorhandenen Ringe vergrößert. Es kann auch ein Austausch der gesamten Kolben erforderlich sein, was jedoch auch den Austausch der Pleuelstangen erforderlich macht. Die Kosten für diese Reparaturen variieren zwischen 2.500 und 6.500 €.
Es wird empfohlen, im Zuge dieser Reparatur auch die Steuerkette und den Kettenspanner zu erneuern, da die betroffenen Motoren zu Schäden an diesen Elementen neigen, die zu erheblichen Folgeschäden führen können.
Es gibt unterschiedliche Berichte darüber, wie lange die unterdimensionierten Ölabstreifringe verwendet wurden. Zunächst wurde der Zeitraum von 2008 bis Mitte 2011 genannt. Spätere Berichte legen nahe, dass erst ab den Modellen ab 2015 ein wesentlich verbesserter Ölabstreifring verwendet wurde.
Probleme mit der Wasserpumpe
Die Wasserpumpe des EA888 Motors (1.8 & 2.0 TSI bzw. TFSI) ist dafür bekannt, dass sie Probleme verursacht. Sie kann undicht werden oder ausfallen, was zu einer Überhitzung des Motors führen kann. Es ist wichtig, die Temperaturanzeige im Auge zu behalten und bei Anzeichen von Überhitzung sofort einen Mechaniker aufzusuchen.
Probleme mit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe kann bei einigen EA888 Motoren ausfallen. Dies kann zu einer schlechteren Motorleistung und Anfahrproblemen und einem Absterben des Motors während der Fahrt führen.
Ein typisches Anzeichen für ein Problem ist ein abnormales Geräusch aus der Pumpe.
Probleme mit der Steuerkette
Die Steuerkette des EA888 Motors (1.8 & 2.0 TSI bzw. TFSI) kann sich längen und dadurch Probleme verursachen. Wenn die Steuerkette zu weit gedehnt wird, kann dies zu einem Motorversagen führen.
Ein häufiges Anzeichen für ein Problem ist ein metallisches Rasseln aus dem Motorbereich.
Probleme mit der Nockenwellenverstellung
Probleme mit der Nockenwellenverstellung können bei einigen EA888 Motoren auftreten. Dies kann dazu führen, dass der Motor unruhig läuft, die Leistung abnimmt und der Kraftstoffverbrauch steigt.
Ein Fehlercode im Motorsteuergerät kann auf dieses Problem hinweisen.
Probleme mit dem Turbolader
Der EA888 Motor kann Probleme mit dem Turbolader aufweisen (primär in Gen 1 und 2). Dies kann zu einer verminderten Leistung, einem erhöhten Ölverbrauch und sogar zu einem Motorschaden führen.
Die Ursachen können vielfältig sein, von undichten Ölleitungen hin zu defekten Wastegates.
Ölkohleablagerungen
Ölkohleablagerungen können ein ernsthaftes Problem bei EA888 Motoren sein, insbesondere bei denen, die hauptsächlich für Kurzstreckenfahrten verwendet werden. Diese Ablagerungen können die Luftzufuhr einschränken und die Motorleistung verringern. Eine regelmäßige Motorreinigung kann dieses Problem verhindern.
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Video: Vergleich EA113 & EA888 (1.8 & 2.0 TSI bzw. TFSI)
Quellen dieses Artikels
- Wikipedia / Ultimatespecs
- ADAC Pannen- und Mängelberichte
- TÜV & DEKRA Berichte
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